Miasto przyjazne rowerom - ważne sprawy

Kamil Gołębiowski

20 września 2018 (artykuł sprzed 5 lat)

Opinie (87)

Najnowszy artykuł na ten temat Kandydaci w wyborach o polityce rowerowej

"Walka z trzema schodami" - kiedyś tytuł akcji dostosowującej miasta do potrzeb osób niepełnosprawnych, dziś dobry opis sytuacji rowerzystów w Trójmieście.

Miasto zdrowej mobilności to miasto oparte na poruszaniu się pieszo, rowerem oraz komunikacją publiczną. By mieszkańcy chcieli jednak w ten sposób się poruszać, trzeba im stworzyć dobre warunki. Jak pod tym względem prezentuje się Gdańsk? Najpierw omówiliśmy główne trasy, potem opisaliśmy kwestie infrastruktury lokalnej, tymczasowej, bieżącego utrzymania, przejazdów i stojaków rowerowych, dziś wspomnimy o uspokojeniu ruchu zmotoryzowanego, rowerze publicznym, udziale mieszkańców i polityce rowerowej miasta.

Tempo rozwoju ruchu rowerowego w Gdańsku w ciągu ostatnich pięciu lat było:

sprinterskie zadowalające nieco ospałe beznadziejne

Rower jest wygodnym i szybkim środkiem komunikacji na odległość 2-5 km, a elektryczny nawet do 10 km. Dlaczego więc w jednym mieście jest on wykorzystywany chętnie, a w innym rowerzyści mają łatkę dziwaków? W rowerowym rankingu dużych miast Gdańsk wylądował na ostatnim miejscu. Choć ta ocena jest krzywdząca, to trzeba przyznać, że w tym mieście jest wciąż wiele do zrobienia, by więcej osób zostawiło auto i zaczęło korzystać z dwóch kółek.

Zobacz także:
Skąd wziął się rowerowy sukces Kopenhagi

Trzy najważniejsze sposoby na miasto, w którym komunikacja rowerowa może odnieść sukces:

Infrastruktura rowerowa
Uspokojenie ruchu samochodów
Rower publiczny

Dziś kończymy redakcyjną część cyklu, omawiając dwa ostatnie punkty i kilka pozostałych kwestii, by w następnych odcinkach oddać głos tym kandydatom na urząd prezydenta Gdańska, którzy będą chcieli przedstawić swoje pomysły na przyspieszenie tempa rozwoju roweryzacji Gdańska.

Ul. Grobla IV w Gdańsku. Rozcięcia ulic w ramach uspokojenia ruchu trzeba robić umiejętnie. Donice ustawione są zbyt daleko w głąb uspokojonego odcinka ulicy, przez co oba wjazdy są zastawione przez samochody blokujące ruch rowerowy i pieszy. Na zdjęciu widać, jak mieszkańcy muszą objeżdżać je chodnikiem.

Uspokojenie ruchu samochodów

Ten wątek ma długą tradycję. W 2004 roku obniżono dozwoloną prędkość w terenie zabudowanym z 60 do 50 km/h, a w 2010 wprowadzono w Gdańsku pierwszą strefę Tempo 30. Teraz obejmują one ok. 60 proc. ulic, a w najbliższych latach prezydent proponuje objąć nimi wszystkie ulice lokalne i dojazdowe.

Uspokojenie ruchu to jednak nie tylko postawienie znaków. Ulice lokalne należy zwężać, zmniejszyć liczbę miejsc parkingowych, atrakcyjnie zagospodarować, posadzić zieleń, niektóre zamknąć dla ruchu samochodowego, czego świetnym przykładem jest ostatnio choćby ul. Stągiewna. Dodatkowo należy rozcinać lokalne ulice dla samochodów, zachowując przejazd dla rowerzystów i pieszych i tworzyć osiedlowe pętle prawoskrętne, by kierowcy mogli poruszać się bezkolizyjnie dzięki redukcji liczby skrzyżowań równorzędnych. Takie podejście proponuje Marcin Hyła ze stowarzyszenia "Miasta dla Rowerów". Na ul. Grobla IV

w Śródmieściu i na ul. Straganiarskiej

są podobne przykłady.

Niewidzialna infrastruktura

Pod tą nieco enigmatyczną definicją kryją się "rozwiązania infrastrukturalne i organizacyjne, które pośrednio wspierają ruch rowerowy, choć samej infrastruktury rowerowej nie stanowią. To przykładowo progi zwalniające, szykany i inne rozwiązania uspokajające ruch i ujednolicające prędkości pojazdów na poziomie zbliżonym do prędkości rowerzysty. To również skrzyżowania o możliwie minimalnej powierzchni i podniesionej tarczy, małe ronda z jednym pasem ruchu, a także ograniczająca ruch samochodowy polityka parkingowa, systemy poboru opłat za wjazd do centrum miasta i inne ograniczenia ruchu samochodowego" - czytamy w strategii STeR - System Tras Rowerowych dla Gdańska. W tej materii Gdańsk ma wciąż spore braki, to temat na osobny tekst.

Ul. Mikołaja Reja na wysokości Instytutu Energetyki. To klasyczny przykład brakującej rowerowej infrastruktury niewidzialnej. Łączniki należy prowadzić tak, jak ludzie chcą chodzić, czyli na skróty, a nie pod kątem prostym dookoła. Trzeba obniżyć krawężnik i dopuścić ruch rowerów. Takie "drobiazgi" potrafią irytować mieszkańców dzielnic przez dziesiątki lat. W Gdańsku są ich tysiące. Kiedy doczekamy się programu systematycznego usuwania takich oczywistych zadr na ciele mobilności pieszych, niepełnosprawnych i rowerzystów?

fot. Kamil Gołębiowski / Trojmiasto.pl

Rower Metropolitalny

Jedną z największych luk w rowerowej mobilności Trójmiasta jest brak roweru metropolitalnego. To na szczęście już niebawem się zmieni. Pierwsze stacje Mevo pojawią się już niebawem. Duży, składający się z ok. 4 tysięcy pojazdów, jeden z pierwszych w Polsce systemów czwartej generacji, niezależny od stacji postojowych, w całości oparty na rowerach ze wspomaganiem elektrycznym. Choć wpływ Mevo na intensywność ruchu rowerowego specjaliści szacują na ok. 1 proc. wzrostu, to trzymamy kciuki za jak najlepszy rezultat.

Inicjatywy mieszkańców są pomijane

Pomysły infrastrukturalne pojawiały się też w Budżecie Obywatelskim. Bywały jednak blokowane przez urzędników pod pretekstami formalnymi. Typową wymówką było: "ale my już mamy na to projekt". Urzędniczy projekt dotyczący Wałów Jagiellońskich był pretekstem odmowy dopuszczenia pieszo-rowerowej rozbudowy wąskiego chodnika na wysokości Biowaya zobacz na mapie Gdańska

do głosowania w BO. W międzyczasie urzędniczy projekt utracił ważność i trzeba będzie robić go od nowa, a brakującej drogi rowerowej jak nie było, tak nie ma.

Aktywiści Rowerowej Metropolii twierdzą, że urzędnicy gdańskiego magistratu ocenzurowali dziesiątki projektów na podstawie widzimisię.

Lekceważona rola Rad Dzielnic

Niedawno plan budowy Drogi Zielonej przedstawił na Przymorzu wiceprezydent Gdańska Piotr Kowalczuk. Co symptomatyczne, na prezentację nie zaproszono Rady Dzielnicy Przymorze Małe ani Przymorze Wielkie, których ten ważny projekt dotyka szczególnie i bezpośrednio.

Krok w przód, krok w tył

W Gdańsku drogi rowerowe nie tylko się buduje, ale czasem też likwiduje. Zapytaliśmy władze, dlaczego została przerwana droga rowerowa w ul. Nowolipie i kto podjął oraz uzgadniał taką decyzję. Wielokrotnie pytali nas o to również czytelnicy. Po sześciu tygodniach otrzymaliśmy lakoniczną (nie-)odpowiedź.

- Trwa przebudowa skrętu z ul. Nowolipie. Jest to wciąż plac budowy i trwają ustalenia odnośnie dalszych prac w ramach tej inwestycji - pisze Alicja Bittner z Urzędu Miejskiego w Gdańsku.
Przerwana droga rowerowa nie wygląda na plac budowy ani na prowizorkę. Wjazd dotyczy osiedla "Morenova", budowanego przez firmę Robyg.

Kuleje dialog z mieszkańcami

Gdański Urząd Miasta słabo albo w ogóle nie współpracuje ze środowiskami bliskimi mobilności aktywnej. O eksperymentach rowerowych na przystankach ul. Bulońskiej użytkownicy dowiedzieli się po fakcie. Brak też współtwórczego udziału społeczników w organizowanych przez miasto ogólnopolskich imprezach o mobilności. Nie chodzi wyłącznie o Rowerową Metropolię. Tematyką mobilności zajmują się również FRAG, Inicjatywa Miasto, Instytut Metropolitalny i kilka innych podmiotów.

Ul. Nowolipie. Przerywanie dróg rowerowych zaczęło być nowym gdańskim "standardem". Od dwóch miesięcy magistrat nie chce wytłumaczyć gdańszczanom, kto i dlaczego rozebrał istniejącą drogę rowerową, powstałą za środki z UE.

Urzędnicy od rowerów pełni niemocy

Pracowity, ale dość bezzębny Referat Mobilności Aktywnej nie posiada własnego budżetu i nie wybiera inwestycji do zrobienia, choć ma wpływ na jakość ich wykonania. Jego pracownicy są miejskimi urzędnikami, więc trudno się dziwić, że nie wspierają miejskich aktywistów rowerowych, od lat krytycznych wobec postawy władz miasta w sprawach rowerowych.

- Ani poprawa warunków korzystania z roweru ani promocja korzystania z niego nie były jak dotąd traktowane priorytetowo. Miasto Gdańsk nie dysponuje też wydzielonym budżetem na działania prowadzące do rozwoju ruchu rowerowego oprócz wydatków planowanych w ramach konkretnych projektów infrastrukturalnych oraz, od roku 2010, kwot zapisanych w budżecie Zarządu Dróg i Zieleni w Gdańsku - można przeczytać w rowerowym audycie Gdańska (BYPAD), przeprowadzonym już 8 lat temu.
W praktyce niewiele się zmieniło. Brak priorytetu zastąpił priorytet pozorowany, który istnieje w dokumentach, ale często nie jest realizowany. Na doinwestowanie mobilności rowerowej i zamknięcie luk inwestycyjnych potrzeba dodatkowego budżetu, rocznie powiedzmy ok. 10-20 mln zł, będącego w dyspozycji urzędników rowerowych. Czy to dużo? To rząd wielkości jednej setnej kosztów tunelu pod Martwą Wisłą lub pod Pachołkiem.

Promocja ruchu rowerowego mało skuteczna

Organizowane akcje promocyjne cieszą się frekwencją, trzymamy kciuki za ich rozwój. Nie przekładają się one jednak na codzienny ruch rowerowy. Może zaprocentują za kilka lat, ale jeśli nadal będzie szybciej dojechać do celu samochodem, to dawni uczniowie będą mieli niewielką motywację, by kontynuować korzystanie z roweru.

Strategia inwestycji budzi wątpliwości

Drogi rowerowe buduje się głównie przy okazji dużych remontów dróg samochodowych, wykonywanych na danym odcinku co ok. 20-40 lat. Tyle poczekamy na skompletowanie sieci rowerowej w mieście, jeśli nie przyspieszymy. Sieć samochodowa dawno jest kompletna, a rowerowa ma rażące luki, tak jak na Spacerowej i Słowackiego. Dlatego dróg rowerowych powinno przybywać szybciej. Warto budować też skróty rowerowo-piesze, na przykład pod linią SKM. To rozwiązanie tańsze od samochodowego i zwiększa atrakcyjność mobilności aktywnej.

Spójrzmy na tunele pod linią SKM. Pomorska, Piastowska, Kołobrzeska, Popiełuszki, kluczowe dla rozwoju mobilności rowerowej. Od lat znane, od lat nie zrobione. W ostatniej kadencji wykonano jedynie łącznik pod wiaduktem na Hallera, ale... z Budżetu Obywatelskiego 2016, z projektu autorstwa Rowerowej Metropolii, czyli jeszcze przed wprowadzeniem de facto urzędniczego prawa weta dla pomysłów dotyczących infrastruktury.

Ul. Jana z Kolna - niepołączony z niczym odcinek drogi rowerowej przed biurowcem C200.

"Szesnastka" usprawiedliwieniem dla bezczynności

Tzw. "16", to umowa miasta z deweloperem, na podstawie której musi on zainwestować w układ drogowy lub przestrzeń publiczną wokół swojej inwestycji. Gdańsk bardzo sprawnie zdobywa te pieniądze od deweloperów, za co mu chwała. Ale ten medal ma też drugą stronę: miasto ma bowiem usprawiedliwienie dla braku działania na własną rękę. "Po co mamy zbudować tutaj drogę rowerową, skoro za dwa lata zrobi to deweloper". Tak powstał na ul. Jana z Kolna krótki, niepołączony z niczym miniodcinek drogi rowerowej przy biurowcu C200. Aby drogę rowerową wybudowali na swój koszt deweloperzy, poczekamy, aż ostatnia przyległa do ulicy inwestycja będzie zakończona. To może trwać lata. Akurat na ul. Jana z Kolna tempo jest dobre, buduje się kolejny budynek - C300, a u zbiegu z ul. Popiełuszki kompleks firmy Cavatina. Jednak nawet po zakończeniu tych inwestycji zostanie luka. Czy taka zwłoka się opłaca? Kiedy ostatnio główną drogę samochodową budowano przez 15 lat odcinkami po sto metrów?

Niewystarczająca integracja z transportem zbiorowym

Rower odciąża ulice samochodowe i wzmacnia atrakcyjność komunikacji publicznej. Aby spełniał swoją rolę, należy poprawić możliwości:

dojazdu na przystanek lub węzeł przesiadkowy
wygodnego zaparkowania na parkingu rowerowym
wypożyczenia lub oddania roweru metropolitalnego
wprowadzenia roweru na peron prowadnicą na schodach oraz windą
przewiezienia transportem zbiorowym, szczególnie koleją
przejazdu przez stację na drugą stronę torów lub ulicy

Potrzeba wykonania dodatkowych przebić pieszo-rowerowych pod/nad magistralą kolejową SKM i PKP. Również stacje są albo nieprzystosowane, albo tylko słabo przystosowane do potrzeb rowerzystów. Standard integracji między różnymi środkami transportu przy (prze)budowie węzłów przesiadkowych, choć daleko mu do ideału, jest dziś lepszy niż kiedyś. Każdy przystanek komunikacji zbiorowej jest i może być węzłem przesiadkowym, choćby na mniejszą skalę, pomiędzy piechotą, rowerem i komunikacją zbiorową. Pod każdym z kilkuset gdańskich przystanków autobusowych i tramwajowych warto zainstalować parking rowerowy. Takiego zadania nawet nie rozpoczęto realizować. Sam przewóz rowerów w pociągach PKM jest mocno problematyczny. Zasadnicze trudności występują wciąż w przewozie rowerów w autobusach i tramwajach, nawet w niewielkiej, koniecznej czasami ilości.

Stacja SKM Przymorze - Uniwersytet. Aby rowery i komunikacja publiczna funkcjonowały wspólnie, trzeba je dobrze połączyć. Tu w jednym z najbardziej newralgicznych miejsc od lat jest ciasno. Wygodnie mają tylko kierowcy.

Kamil Gołębiowskik.golebiowski@trojmiasto.pl

Opinie (87)

Sortowanie
- Od najnowszych
- Od najstarszych

Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2018-09-20 13:07

gdyby nie aktywiści społeczni (1)

przejazdy rowerowe przez jezdnie nie były by "na czerwono", bo ZDiZ szkoda było na farbę.
A są to najbardziej niebezpieczne miejsca w wydzielonej infrastrukturze ścieżek i innych ciągów.
Ogólnie widać, ze obecnie Gdańsk nie ma strategii. Owszem, niekiedy powstaje ciekawa infrastruktura, ale jest też opisane zwijanie ścieżek i widać marazm w rozwiazywaniu trudnych problemów - typu co zrobić na przeciwko dawnego Żaka, itp

5 lat
- 19 5
Twoja opinia

Zmień treść

przejazdy rowerowe przez jezdnie nie były by "na czerwono", bo ZDiZ szkoda było na farbę. A są to najbardziej niebezpieczne miejsca w wydzielonej infrastrukturze ścieżek i innych ciągów. Ogólnie widać, ze obecnie Gdańsk nie ma strategii. Owszem, niekiedy powstaje ciekawa infrastruktura, ale jest też opisane zwijanie ścieżek i widać marazm w rozwiazywaniu trudnych problemów - typu co zrobić na przeciwko dawnego Żaka, itp
Regulamin dodawania opinii
- Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
  2018-09-20 15:31
  
  Gdańsk ma strategię, tylko nie jest ona realizowana z odpowiednią determinacją
  
  Mieszkańcy nadal nie są informowani na temat jej struktury, a wiele decyzji inwestycyjnych można uznać że jest sprzecznych z jej zapisami.
  
  5 lat
  - 0 1
  Twoja opinia
  
  Zmień treść
  
  Mieszkańcy nadal nie są informowani na temat jej struktury, a wiele decyzji inwestycyjnych można uznać że jest sprzecznych z jej zapisami.
  Regulamin dodawania opinii
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2018-09-20 15:17

No niestety. większość miejsc bez "kombinowania" jest po prostu nieprzejezdna rowerem.

5 lat
- 6 3
Twoja opinia

Zmień treść

Regulamin dodawania opinii
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2018-09-20 12:18

Kolejny wyborczy produkcyjniak. Rozwolnienie słowne sięga zenitu. (1)

5 lat
- 15 22
Twoja opinia

Zmień treść

Regulamin dodawania opinii
- Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
  2018-09-20 15:12
  
  Nie umiałbyś tyle słów na raz napisać, prawda?
  
  5 lat
  - 4 5
  Twoja opinia
  
  Zmień treść
  
  Nie umiałbyś tyle słów na raz napisać, prawda?
  Regulamin dodawania opinii
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2018-09-20 12:17

czas na generalne wietrzenie w UM i ZDiZ

Ludzie, którzy tam zasiadają, kiedyś może mieli i pomysły i odwagę na bezpośrednie rozmowy z rowerowymi społecznikami, teraz widać tylko przestraszone twarze czasem wychylające się zza murów oblężonej twierdzy. Do tego niecne postępki jak cenzura i machlojki przy BO. Wygląda to słabo.

MK
5 lat
- 30 7
Twoja opinia

Zmień treść

Ludzie, którzy tam zasiadają, kiedyś może mieli i pomysły i odwagę na bezpośrednie rozmowy z rowerowymi społecznikami, teraz widać tylko przestraszone twarze czasem wychylające się zza murów oblężonej twierdzy. Do tego niecne postępki jak cenzura i machlojki przy BO. Wygląda to słabo.
Regulamin dodawania opinii