rowery

stat

Innowacje rowerowe na Bulońskiej

W tle nowa konstrukcja przystanku autobusowego. Zbyt nisko wiszące gałęzie należy tu przyciąć, a oznakowanie pionowe ukryte za zielenią i niewidoczne dla użytkowników - przestawić w widoczne miejsce.
W tle nowa konstrukcja przystanku autobusowego. Zbyt nisko wiszące gałęzie należy tu przyciąć, a oznakowanie pionowe ukryte za zielenią i niewidoczne dla użytkowników - przestawić w widoczne miejsce. fot. Kamil Gołębiowski / Trojmiasto.pl

Ul. Bulońska na Morenie wzbogaciła się ostatnio o nowe rozwiązania rowerowe. Pojawiły się dwukierunkowe drogi rowerowe po obu stronach ulicy. Interesujące, ale i kontrowersyjne jest natomiast przerywanie drogi rowerowej na wysokości każdego przystanku.



Innowacyjne przystanki

Szczególną uwagę zwraca niespotykana do tej pory w Gdańsku konstrukcja przystanków. Wiata jest odsunięta od zatoki i szeroki chodnik przed nią sprawia, że piesi nie muszą w drodze do autobusu przekraczać drogi dla rowerów. Ta urywa się bowiem kilka metrów przed przystankiem i zaczyna ponownie kilka metrów za nim. Zgodnie z przepisami fragment bez nawierzchni rowerowej to ciąg pieszo-rowerowy bez wydzielonej powierzchni dla pieszych i rowerzystów. To dość niespotykane rozwiązanie.

Oto pierwsze spostrzeżenia na gorąco:

Jak podoba ci się nowe rozwiązanie przystanków?

uważam, że jest świetne

18%

przeważają zalety

28%

przeważają wady

26%

nie podoba mi się

28%
1. Charakterystyka rozwiązania

  • Zamiast dwóch jest jeden przeplot ruchu rowerów i pieszych

  • Piesi poruszając się po chodniku nie przekraczają drogi rowerowej

  • Rowerzyści poruszają się prosto, bez slalomu dookoła wiaty

  • Jadąc tu rowerem należy dać pieszym pierwszeństwo i przepuścić ich

  • Takie rozwiązanie ma sens przy szerokim ciągu pieszo-rowerowym, może działać mniej korzystnie na wąskim chodniku. Urząd Miasta nie odpowiedział nam, czy i jak chce ten wariant stosować w przyszłości


2. Zalety

  • Mniej punktów potencjalnych kolizji

  • Większy komfort dla pieszych

  • Nawierzchnia sugeruje pierwszeństwo pieszych

  • Przez większość czasu nie występują kolizje i nie potrzeba wytężonej uwagi, wystarcza zwyczajna czujność, zarówno ze strony pieszych, jak i ze strony rowerzystów

  • Wiata przystankowa jest odsunięta od jezdni, zatem oczekiwanie na pojazd jest nieco przyjemniejsze, bez hałasu oraz spalin z ulicy, bliżej zieleni i cienia, lepsza jest dzięki temu również osłona od wiatru

  • Jest mniejsze ryzyko kolizji między rowerzystami wzajemnie, a to dzięki poruszaniu się prosto, szerokości ciągu i lepszej widoczności, której nie ogranicza wiata


3. Wady

  • Przecięcie kierunków ruchu pieszego i rowerowego następuje w momencie przyjazdu i postoju autobusu, mogąc na kilkanaście sekund niemal całkowicie zablokować przejazd rowerów

  • Infrastruktura przerywana nie daje rowerowym mieszkańcom poczucia, że są "u siebie" i nie zachęca do wybierania roweru tak skutecznie, jak ta przeznaczona na wyłączność dla nich

  • Forma trasy jest dla rowerzystów nieczytelna przez wielokrotne zmiany


Dotychczasowy sposób prowadzenia chodnika i drogi dla rowerów na obszarze przystanku autobusowego - z dwoma przeplotami i ciągłością nawierzchni rowerowej. Zatoka dodatkowo utrudnia sprawę, powodując ciasnotę i konieczność głębokiego wcięcia toru jazdy.
Dotychczasowy sposób prowadzenia chodnika i drogi dla rowerów na obszarze przystanku autobusowego - z dwoma przeplotami i ciągłością nawierzchni rowerowej. Zatoka dodatkowo utrudnia sprawę, powodując ciasnotę i konieczność głębokiego wcięcia toru jazdy. fot. Kamil Gołębiowski / Trojmiasto.pl
Fundamentalne zmiany "w żadnym trybie"

Znamienny jest sposób wprowadzenia fundamentalnych zmian w standardach wykonywania infrastruktury pieszej i rowerowej. Nie rozstrzygamy, czy zmiany są na lepsze, czy na gorsze. Faktem jest, że nie zostały zaktualizowane obowiązujące w Gdańsku dokumenty techniczne standardów infrastruktury rowerowej. W efekcie w dokumentach jest jedno, a w praktyce drugie.

Żyjemy w XXI wieku. Od braku działania gorszy jest tylko brak informacji. Na stronach oficerów rowerowych brak informacji dotyczących planu budowy infrastruktury, jego harmonogramu i stopnia zaawansowania. Mapa połączeń rowerowych Gdańska jest publikowana w PDF - w erze smartfonów? naprawdę? - aktualizowanym co 3-4 miesiące. Widać brak pragmatyzmu i celu przekazywania informacji dot. mobilności i infrastruktury - pisze w liście do redakcji nasz czytelnik, pan Michał.
Co na to przedstawiciele magistratu?

- Prowadząc trasę rowerową na wprost, pomiędzy peronem przystankowym a chodnikiem, mamy jeden punkt kolizji z pasażerami i lepszą widoczność, a prowadząc ją za wiatą - dwa, jednocześnie z pasażerami i pieszymi poruszającymi się wzdłuż ulicy oraz gorszą widoczność. Przerwanie ciągłości nawierzchni trasy rowerowej jest elementem nowego, szerszego podejścia do poprawy bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów. Na wlotach ulic podporządkowanych zachowaliśmy ciągłość drogi rowerowej i chodnika. To znak dla kierowców, że mają ustąpić pierwszeństwa pieszym i rowerzystom. Analogicznie - w rejonie przystanków autobusowych została przerwana ciągłość drogi rowerowej, aby podkreślić pierwszeństwo pieszych - wyjaśnia Remigiusz Kitliński, gdański oficer rowerowy.
Przejazdy rowerowe wykonane są modelowo. Zachowano wyniesiony w stosunku do jezdni poziom (niweletę) powierzchni chodnika i drogi rowerowej. Zachowano ciągłość nawierzchni obu wspomnianych. Z perspektywy kierowcy widoczne są mozaikowane w kostce betonowej "tetrisy" informujące o progu.
Przejazdy rowerowe wykonane są modelowo. Zachowano wyniesiony w stosunku do jezdni poziom (niweletę) powierzchni chodnika i drogi rowerowej. Zachowano ciągłość nawierzchni obu wspomnianych. Z perspektywy kierowcy widoczne są mozaikowane w kostce betonowej "tetrisy" informujące o progu. fot. Kamil Gołębiowski / Trojmiasto.pl
Nie wszyscy gdańscy aktywiści rowerowi podzielają opinię Urzędu Miasta

- Przerywanie ciągłości drogi rowerowej powinno być stosowane tylko w wyjątkowych wypadkach. Nie należy do nich sytuacja na ul. Bulońskiej. Standardowym (i stosowanym na całym świecie) rozwiązaniem jest ominięcie przystanku przez drogę rowerową z tyłu wiaty, z pozostawieniem dodatkowego chodnika dla ruchu wzdłuż ulicy. Tu jest miejsce, by zapewnić czytelne i oddzielone przestrzenie dla rowerzystów, pieszych i pasażerów - uważa Roger Jackowski z Rowerowej Metropolii.
Jego zdaniem mieszanie przestrzeni dla rowerzystów i pieszych tworzy konflikt, ponieważ tranzyt rowerowy przebiega tam, gdzie wysiadają niczego nie spodziewający się pasażerowie, nie mający dostatecznej widoczności z autobusu.

- Podobnie pasażerowie ruszający z wiaty do podjeżdżającego autobusu, nie będą zwracać uwagi na rowerzystów nadjeżdżających z boku. To nieporównywalne do przeplotu drogi rowerowej i chodnika. Tam piesi i rowerzyści poruszają się równolegle i są dla siebie widoczni z daleka. Bezpieczeństwa nie poprawimy eliminując największą liczbę niegroźnych miejsc kolizji, ale rozumnie eliminując wybrane, groźne, o słabej widoczności i braku możliwości reakcji. Punkt kolizji jeden drugiemu nierówny - uważa Roger Jackowski.
typowa relacja przestrzenna chodnika, drogi rowerowej i strefy przystankowej w Holandii, Utrecht.
typowa relacja przestrzenna chodnika, drogi rowerowej i strefy przystankowej w Holandii, Utrecht. mat. prasowe
I kontynuuje:

- Eksperymentalne przerwania ciągłości drogi rowerowej we Wrzeszczu, które na prośbę p. Kitlińskiego wprowadziłem do mojego projektu Budżetu Obywatelskiego 2016, dały mieszane efekty. Utworzenie strefy pieszo - rowerowej przed Galerią Bałtycką zobacz na mapie Gdańska poprawiło wzajemne relacje pieszych i rowerzystów, ale na skrzyżowaniu Miszewskiego i Grunwaldzkiej zobacz na mapie Gdańska już nie. Tam piesi oczekujący na zielone, przed przebudową mieli do dyspozycji szeroki chodnik-azyl przed jezdnią. Za nim czytelnie przebiegała droga rowerowa o innej nawierzchni i nieco obniżonym poziomie. Wtedy piesi nie zatrzymywali się na drodze rowerowej, a obecnie ustawiają się zarówno przed przejściem jak i na chodniku, w osi przejazdu rowerzystów. Powoduje to więcej nieporozumień, niż poprzednio - dodaje Jackowski
OCENA AUTORA:

  1. Atrakcyjność - 3/5. Trasa biegnie przy ruchliwej ulicy, jest natomiast dobra funkcyjnie, obecność zieleni pomaga w tym punkcie.

  2. Spójność - 5/5. Wykonany odcinek jest spójny, jest również dobrze dowiązany do istniejącej infrastruktury. Wyjątkiem jest skrzyżowanie ul. Myśliwskiej i Nowej Bulońskiej, jest ono jednak w budowie, taki brak można zatem wybaczyć.

  3. Bezpośredniość - 5/5. Krócej poprowadzić trasy rowerowej niż na wprost się nie da. Pełne punkty.

  4. Bezpieczeństwo - 3/5. Wydzielona przestrzeń dla mieszkańców na rowerach i hulajnogach zapewnia bezpieczeństwo. Dyskusyjnym wyjątkiem są przystanki, gdzie droga rowerowa biegnie z góry i zachodzi ryzyko kolizji z pieszymi. To rozwiązanie jest nowe, pozostaje sprawdzić w praktyce, jak zadziała. Mniej dyskusyjne jest zepchnięcie rowerów na chodnik w pobliżu ul. Myśliwskiej, przy wyraźnym nachyleniu trasy.

  5. Wygoda - 4/5. Brak przeszkód, wyrównana wysokość, obniżone krawężniki, odpowiednia szerokość drogi i separacja. Minusem są fazowane płytki chodnikowe na terenie przystanków.

  6. Priorytetowość 4/5. Trasa główna na górnym tarasie, choć potoki ruchu rowerowego znacznie mniejsze niż na przykład na trasie średnicowej (al. Grunwaldzka - al. Zwycięstwa i inne), która pozostaje najwyższym priorytetem. Rozwiązano ważny i pilny problem komunikacyjny, choć zdecydowanie nie największy i nie najpilniejszy.

  7. Uspokojenie ruchu aut 3/5. Czteropasmowe ulice samochodowe nie dają mobilności rowerowej strategicznej przewagi w mieście, nawet jeśli wzdłuż nich wykonamy porządne drogi rowerowe. Plusem są przejścia dla pieszych i przejazdy rowerowe w poprzek.


25/35 możliwych punktów daje 71 proc. oceny maksymalnej, czyli wynik dobry.



Zbyt szeroka ul. Bulońska

Każda czteropasmowa droga samochodowa w mieście ma zasadnicze wady: hałas, niską retencję wody, niską przepustowość poprzeczną (trudno przez nią przejść), wysokie koszty budowy i utrzymania, estetykę porównywalną z pasem startowym. W rezultacie mamy korytarz przejazdowy, w praktyce wykluczający przebywanie przy nim. Tu się jedzie, tu się nie siedzi. Fakt, że - z wyjątkiem prowadzenia ruchu po chodniku w okolicy Myśliwskiej - Bulońska pozbawiona jest szczególnie uciążliwych wad nie czyni z niej jeszcze miejsca przyjaznego dzielnicy i lokalnej społeczności. Służy jedynie do jeżdżenia. Warto jednak dążyć do tego, by ulice w mieście były czymś więcej


Fotorelacja z przejazdu nową trasą



Też przeżyłeś ciekawą przygodę, odkryłe(a)ś nową trasę?
Podziel się wrażeniami z innymi, napisz do nas: rowery@trojmiasto.pl.

Dodaj zdjęcie do artykułu

Opinie (171)

Dodaj opinię

Dodaj opinię

Odpowiedz

Regulamin dodawania opinii

zamknij

Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.