wydarzenia - imprezy i szkolenia

+ dodaj

wiadomości

stat

Nie potrzebujemy kultury rowerowej. Rozmowa z Mikaelem Colville-Andersenem

Kultura rowerowa nie jest potrzebna do poruszania się rowerem po mieście. Rower to nie ideologia, tylko realizacja potrzeby przemieszczania się - uważa Mikael Colville-Andersen.
Kultura rowerowa nie jest potrzebna do poruszania się rowerem po mieście. Rower to nie ideologia, tylko realizacja potrzeby przemieszczania się - uważa Mikael Colville-Andersen. mat. prasowe

O arogancji przestrzeni we współczesnym mieście i o tym, dlaczego miasto powinno być zbudowane jak gąbka opowiada pochodzący z Kopenhagi Mikael Colville-Andersen, jeden z gości niedawnego Kongresu Mobilności Aktywnej.



Mówią, że jesteś papieżem rowerzystów...

Mikael Colville-Andersen: - Ależ ja w ogóle nie jestem rowerzystą! Nie ubieram się w spandex i nie identyfikuję z rowerem. Jestem zwykłym człowiekiem, który po prostu używa roweru.

Podczas wykładu opowiadałeś o historii rozwoju miejskich ulic.

- Każde miasto jest miejscem, w którym ludzie mieszkają gęsto i potrzebują się przemieszczać. Przez 7000 lat ulice były najbardziej demokratycznym miejscem w historii homo sapiens. Robiliśmy tam wszystko: handlowaliśmy, spotykaliśmy się, bawiliśmy się, a ulica była poszerzeniem domu. Dwie rzeczy się zmieniły: intensywna urbanizacja pod koniec XIX w. i samochód. Wraz z nim zmieniła się też percepcja ulic z miejsc demokracji w użytki.

Samochody mocno zmieniły nasz sposób myślenia o mieście?

- Między 1910 a 1940 r. samochody były znienawidzone, bo mnóstwo ludzi ginęło pod ich kołami. Nie mieliśmy na to rozwiązania. Przemysł miał swoje błyszczące produkty, które chciał sprzedać, więc zaczął ich marketing. I nagle wszystko się zmieniło. Zwykli, niezmotoryzowani ludzie, zaczęli być nazywani takimi określeniami jak "jay" i "jaywalker", to coś jak dzisiejszy "burak". Teraz to ludzie mieli czekać na światłach na pozwolenie na przekroczenie ulicy! Dla wygody kierowców wyrzuciliśmy z ulic pieszych i przegoniliśmy z niej dzieci. Od teraz ulice miały być już nie dla wszystkich, a dla automobilistów. Wciąż panuje przekonanie, że ulice należą do samochodów, a każdy inny jest tam intruzem.

Czy to się zmienia?

- Musi, bo nie ma już więcej miejsca na samochody w naszych miastach.

Przez 7000 lat ulice były najbardziej demokratycznym miejscem w historii homo sapiens. Robiliśmy tam wszystko: handlowaliśmy, spotykaliśmy się, bawiliśmy się, a ulica była poszerzeniem domu. Dwie rzeczy się zmieniły:  masywna urbanizacja pod koniec XIX w. i samochód. Wraz z nim zmieniła się też percepcja ulic z miejsc demokracji w użytki.
Przez 7000 lat ulice były najbardziej demokratycznym miejscem w historii homo sapiens. Robiliśmy tam wszystko: handlowaliśmy, spotykaliśmy się, bawiliśmy się, a ulica była poszerzeniem domu. Dwie rzeczy się zmieniły:  masywna urbanizacja pod koniec XIX w. i samochód. Wraz z nim zmieniła się też percepcja ulic z miejsc demokracji w użytki. mat. prasowe
Jaki właściwie problem potrzebujemy rozwiązać?

- Zamiast pytać, jak zmieścić najwięcej aut na jednej ulicy, zastanówmy się, co zrobić, by jak najwięcej osób było w stanie nią przejechać. Ulica piesza ma 10 razy większą przepustowość osób na godzinę niż samochodowa, wymyślona w amerykańskich latach 50.! Typowa ulica może przepuścić 1300 samochodów na godzinę lub 5900 rowerów.

A może odetkamy ulice stawiając na samochody autonomiczne?

Nie sądzę, ponieważ ich zużycie przestrzeni jest wciąż takie samo, jak samochodów osobowych, czyli wyjątkowo nieefektywne.

To może rowery elektryczne?

- Nie jestem ich fanem. Powiedzmy, że do 5 - 10 proc. rowerów może być elektryczne. Poza tym nie uważam, że to dla miast dobry pomysł. Zbyt duża jest w stosunku do konwencjonalnych różnica prędkości. Zamiast średnio 16 km/h typowych dla zwykłego roweru, elektryczne poruszają się z prędkością ok. 25 km/h. Norweskie Oslo ma 500 m różnic poziomów, a rowery konwencjonalne nadal dają tam radę. Poza tym "elektryki" są zbyt drogie. Powinny jeździć bardziej po ulicy, niż po drogach dla rowerów. Inaczej trzeba byłoby budować osobne drogi dla rowerów elektrycznych, a to znów dzieli miasto i ulice na różne kategorie i nie jest najlepszym pomysłem. Natomiast priorytetowe drogi dla rowerów jako takie mają sens. W Kopenhadze budujemy teraz sieć rowerostrad, które będą dawały rowerzystom spore ułatwienia, na przykład takie, że jeśli czujnik wykryje minimum pięć rowerów, to światło zmieni się na zielone dla rowerów wcześniej, niż zwykle, by dać im pierwszeństwo.

Rower publiczny, miejski, może być na to receptą?

Myślę, że tak. Na świecie jest w tej chwili ok. 1500 takich systemów i większość z nich dobrze się sprawdza, a reszta to stosunkowo nieliczne wyjątki. Były sytuacje, gdy nowy burmistrz miał inne poglądy polityczne od poprzednika i zlikwidował rower publiczny przez niego zrobiony lub gdy wybudowano zbyt małą sieć stacji rowerowych i rowerów i ta wersja się nie sprawdziła. Również, gdy postawiono taki system bez infrastruktury rowerowej, to bywało, że okazywał się niewypałem. Bywało, że przeszkodą okazywały się przepisy nakazujące użycia kasku.

Powinniśmy znów zacząć używać rzek i kanałów do transportu towarów. Mamy pomysł, żeby stworzyć hub przeładunkowy barka-rower na rzece. Dostarczać towar barką i potem rozwozić go po mieście już rowerami towarowymi.
Powinniśmy znów zacząć używać rzek i kanałów do transportu towarów. Mamy pomysł, żeby stworzyć hub przeładunkowy barka-rower na rzece. Dostarczać towar barką i potem rozwozić go po mieście już rowerami towarowymi. mat. prasowe
Rower miejski pierwotnie wymyślono dla turystów. Czy istnieje coś takiego, jak nadmiar turystów? A jeśli tak, to jak to rozpoznać?

Barcelona walczy z nadmiarem odwiedzających i to jest spory problem. Również Islandia przeżywa spory boom i zastanawia się powoli nad wyhamowaniem dynamiki odwiedzin, czując, że górna granica możliwości jest już blisko. A kiedy jest zbyt wielu turystów? Wtedy, kiedy nie stać cię na mieszkanie we własnym mieście. Jeśli ceny poszybowały w górę przez popyt turystyczny, to znaczy, że sprawy zaszły zdecydowanie za daleko.

Często mówisz o arogancji przestrzeni. Co to jest?

W zimie widać, ile przestrzeni się marnuje, bo nikt jej nie wykorzystuje. W latach 50. autom przyporządkowano najwięcej miejsca. Gdy spadnie śnieg widać, ile naprawdę potrzebują samochody.

Czy miasto powinno być pełne znaków i sygnalizacji świetlnej?

Nie, powinno sobie poradzić z niewielką ilością znaków i świateł drogowych. Jeśli jest ich dużo, to znaczy, że coś zostało źle zaprojektowane. Robiono nawet takie eksperymenty z przestrzenią uwspólnioną (ang. "shared space"), że wyłączano całkowicie sygnalizację świetlną. Efekt był taki, że ruch odbywał się bardziej chaotycznie, ale płynnie. Ludzie byli w takiej sytuacji znacznie bardziej uważni, obserwujący otoczenie, jakby bardziej przebudzeni. Gdy natomiast mają światła, to trochę jakby przysypiają. Jednocześnie wielu ludzi twierdziło, że przez brak sygnalizacji czują się zdenerwowani.

Przez 7000 lat ulice były najbardziej demokratycznym miejscem w historii homo sapiens. Robiliśmy tam wszystko: handlowaliśmy, spotykaliśmy się, bawiliśmy się, a ulica była poszerzeniem domu. Dwie rzeczy się zmieniły:  masywna urbanizacja pod koniec XIX w. i samochód. Wraz z nim zmieniła się też percepcja ulic z miejsc demokracji w użytki.
Przez 7000 lat ulice były najbardziej demokratycznym miejscem w historii homo sapiens. Robiliśmy tam wszystko: handlowaliśmy, spotykaliśmy się, bawiliśmy się, a ulica była poszerzeniem domu. Dwie rzeczy się zmieniły:  masywna urbanizacja pod koniec XIX w. i samochód. Wraz z nim zmieniła się też percepcja ulic z miejsc demokracji w użytki. mat. prasowe
Miewamy w Gdańsku powodzie, ostatnio praktycznie co roku. Co zrobić, by miasto było na nie odporne?

Miasta powinny być budowane  jak gąbka. Zielone dachy powinny być obowiązkowe dla większości budynków. Miasta muszą byś wodochłonne, bo przychodzi taki moment, że kanały burzowe nie są w stanie przyjąć całej wody. Trzeba budować tak, żeby woda spływała z ulic do parków i tam się gromadziła. Dobrym pomysłem jest również to, żeby każdy budynek miał swój własny system pochłaniania i magazynowania nadmiaru wody. Poza tym starożytni Rzymianie mieli dobry pomysł na ulice. Oni robili je w przekroju o kształcie litery U, czyli lekko wklęsłe w środku. Takie ulice były w stanie prowadzić nadmiar wody ze sporą przepustowością. Teraz budujemy ulice o przekroju w kształcie odwróconego"U" i taka ulica nie jest w stanie prowadzić wody po powierzchni, taka ulica musi polegać na kanalizacji.

Jak stworzyć rowerową kulturę?

A po co to robić? Rower powinien być narzędziem, a nie elementem kultury. Mobilność jest naturalną potrzebą, a rower jest po prostu efektywny. Jazda rowerem nie ma być manifestem lecz realizacją najprostszych potrzeb.

Wprowadzanie rozwiązań ograniczających łatwość poruszania się po mieście autem budzi opór. Czy trzeba bać się oporu przed zmianą?

Wbrew pozorom taki opór przed zmianami nie jest aż tak istotny. Potrzeba polityków, którzy będą mieli odwagę zrobić to, co jest potrzebne. Przykładowo: gdy chciano ograniczyć prawa osób palących papierosy, to nie pytano się ich o przyzwolenie. Po prostu powiedziano im: "To, co robicie, jest szkodliwe i narusza potrzeby innych, dlatego w tych i takich sytuacjach po prostu zabronimy wam palić." I tyle.

mat. prasowe
Mikael Colville-Andersen

Jeden z wiodących ekspertów projektowania miast przyjaznych komunikacji rowerowej - uznaje rower za najważniejszy element systemu transportowego. Założyciel i dyrektor zarządzający firmy Copenhagenize Design Company, od ponad dekady pracuje z miastami i rządami na świecie, pomagając im stać się bardziej przyjaznymi komunikacji rowerowej.

Zasłynął pionierskim podejściem upraszającymi planistykę miejską oraz miejską komunikację rowerową. Przekonuje, że miasta należy planować, a nie budować. W swojej pracy wykorzystuje podejście antropologiczne i socjologiczne, aby rozwijać miasta w ludzkiej skali. Jest sceptyczny wobec wagi, jaką powszechnie przywiązuje się do zarządzania ruchem.

Brytyjski Guardian mianował go "Richardem Dawkinsem komunikacji rowerowej", a kanadyjska La Presse - "papieżem miejskiej komunikacji rowerowej". Podróżuje po świecie, pokazując, jak kraje i miasta mogłyby stać się lepszymi, jeśli "cofną się do przyszłości", zainspirują rozwiązaniami, które sprawdzały się przez stulecia i zastosują je współcześnie. Premierę jego cyklu programów telewizyjnych zatytułowaną "The Life-Sized City" zaplanowano na 2017 rok.
Też przeżyłeś ciekawą przygodę, odkryłe(a)ś nową trasę? Podziel się wrażeniami z innymi, napisz do nas.

Dodaj zdjęcie do artykułu

Opinie (510)

Dodaj opinię

Dodaj opinię

Odpowiedz

Klikając "wyślij", akceptujesz regulamin dodawania opinii.
13.10.2017 wprowadzono zmiany w regulaminie.
zamknij

Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. Opinie niezwiązane z tematem artykułu, wulgarne, obraźliwe, naruszające prawo będą usuwane.

- jeżeli uważasz, że dana opinia nie powinna się tu znaleźć, zgłoś ją do moderacji.