rowery

stat

Lepsza jakość gdańskich ulic od 2019 roku

Trzy typy sąsiedztw, ta sama przykładowa ulica zbiorcza: A-sąsiedztwo silnie zurbanizowane, pierzeje; B-zurbanizowane luźniej; C-słabo zurbanizowane lub np. przemysłowe.
Trzy typy sąsiedztw, ta sama przykładowa ulica zbiorcza: A-sąsiedztwo silnie zurbanizowane, pierzeje; B-zurbanizowane luźniej; C-słabo zurbanizowane lub np. przemysłowe. mat. Biuro Rozwoju Gdańska

Wiele inwestycji ulicznych ostatnich lat spotkało się z krytyką mieszkańców. Skrzyżowania zajmujące zbyt dużo terenu, za szeroki pas dzielący jezdnie, brak małej architektury i zieleni, wąskie chodniki, niedobór przejść dla pieszych, szpetne ekrany akustyczne, bariery energochłonne, mury oporowe. Dlatego Biuro Rozwoju Gdańska chce opracować tzw. Standard Ulicy Miejskiej. Rozpoczęły się konsultacje z Radnymi Miasta i Dzielnic oraz organizacjami społecznymi. Jak zmienią się ulice Gdańska? Przyjrzeliśmy się proponowanym zmianom.



Z niezadowoleniem części gdańszczan spotkały się niedawno zrealizowane al. Havla, dolny odcinek al. Żołnierzy Wyklętych oraz al. Macieja Płażyńskiego, czyli odcinek tzw. Drogi Zielonej od ul. Marynarki Polskiej do al. Generała Józefa Hallera. Do niedawno konsultowanego Studium Uwarunkowań i Kierunków Rozwoju Przestrzennego (SUiKZP) zostało zgłoszonych sporo wniosków, które były zbyt szczegółowe. Aby jednak te uwagi wykorzystać, postanowiono opracować Standard Ulicy Miejskiej jako osobny dokument.

Lista planowanych inwestycji drogowych 2018

Po co nam Standard Ulicy Miejskiej?

Współczesna ulica miejska musi zaspokajać różnorodne potrzeby: przestrzeń publiczna, estetyka, mobilność, infrastruktura podziemna, spójność z charakterem sąsiedztwa. Wszystko to na ograniczonym przekroju. Specjaliści, organizacje społeczne i mieszkańcy zastanawiali się wspólnie, jak najlepiej pogodzić te wymagania. Aby dyskusji o kształcie ulicy nie prowadzić za każdym razem zupełnie od początku, pojawił się pomysł, aby wypracować dobry standard jako punkt odniesienia i rozwiązanie domyślne dla planowanych inwestycji.

- Gdański Standard Ulicy Miejskiej to propozycja ujęcia w jednym opracowaniu wytycznych dla budowy i przebudowy ulic. To odpowiedź na wnioski mieszkańców do studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Gdańska. Jak najlepiej zagospodarować przekrój ulicy, aby stanowił atrakcyjną przestrzeń publiczną? Na to pytanie próbujemy jako BRG odpowiedzieć we współpracy z GZDiZ, innymi jednostkami i mieszkańcami - mówi Edyta Damszel-Turek, Dyrektor Biura Rozwoju Gdańska
Gdyby wszystkim dać osobne pasy ruchu, to nie starczyłoby na ulicy dla wszystkich miejsca. Tu potrzebna jest kreatywność lub kompromis, żeby się zmieścić.
Gdyby wszystkim dać osobne pasy ruchu, to nie starczyłoby na ulicy dla wszystkich miejsca. Tu potrzebna jest kreatywność lub kompromis, żeby się zmieścić. fot. Kamil Gołębiowski / Trojmiasto.pl

Zieleń, ruch, spoczynek. Lista potrzebnych i typowych elementów organizacji przestrzeni ulicy, które pojawiły się w czasie warsztatów:

  • Zieleń miejska: wysoka, średnia i niska
  • Ruch pieszy: chodnik
  • Ruch rowerowy: droga dla rowerów,
  • Ruch zmotoryzowany zbiorowy: buspas, torowisko tramwajowe,
  • Ruch zmotoryzowany indywidualny: jezdnia dla samochodów
  • Spoczynek pieszy: Ogródki, ławki
  • Spoczynek rowerowy: miejsca postojowe dla rowerów
  • Spoczynek zmotoryzowany: miejsca postojowe dla samochodów


Jak ułożyć hierarchię priorytetów przy planowaniu ulic?

1.Zieleń 2.Piesi 3.Rowerzyści 4.Komunikacja publ. 5.Kierowcy

32%

1.Piesi 2.Rowerzyści 3.Komunikacja publ. 4.Kierowcy 5.Zieleń

14%

1.Kierowcy 2.Komunikacja publ. 3.Rowerzyści 4.Piesi 5.Zieleń

31%

jeszcze inaczej

23%


Jeśli ulica ma pasować do otoczenia i dobrze spełniać swoją rolę, to w zależności od rodzaju Sąsiedztwa, potrzebna jest inna hierarchia priorytetów - przekonywał prowadzący warsztaty Adam Rodziewicz z Biura Rozwoju Gdańska.

BRG proponuje podział Gdańska na cztery rodzaje Sąsiedztw w zależności od charakteru:

  • 0 - Śródmieście, czyli Główne i Stare Miasto (wąskie ulice, historyczna zabudowa, pierzeje)
  • A - Zabudowa tworzy wyraźne krawędzie wnętrz ulic, partery handlowo - usługowe
  • B - Tereny zagospodarowania miejskiego, zabudowa przerywana, bez ciągłości pierzei
  • C - Tereny nisko zurbanizowane bez gęstej zabudowy


Dokładna hierarchia priorytetów jest dopiero przedmiotem konsultacji. Wiadomo, że odmiennie chcemy kształtować ulice w strefie historycznej, inaczej na terenach osiedlowych, jeszcze inaczej na terenach słabo zurbanizowanych, o niskiej i rozproszonej zabudowie lub jej braku. W zamyśle SUM ma zawierać przekroje modelowe jako standard domyślny, a odstępstwa od nich powinny być za każdym razem uzasadnione.

fot. Kamil Gołębiowski / Trojmiasto.pl

Aby wypracować modelowy przekrój uczestnicy warsztatów mieli do dyspozycji przygotowane przez BRG pomoce w postaci kart symbolizujących typowe elementy przekroju ulicy, jak lampy, ławki, drzewa, chodniki, drogę rowerową, pas rowerowy, miejsca postojowe lub infrastrukturę podziemną. Te karty potrzebowali zaaranżować tak, aby zaprojektować ulicę zgraną z warunkami otoczenia. Bardzo szybko okazało się, że aby pomieścić wszystkich osobno, ulica musiałaby być bardzo szeroka. Konieczne były kompromisy i kreatywność. Poniżej kilka przykładów:

  • Aby zapewnić priorytet dla transportu zbiorowego i zaoszczędzić miejsce, pojawił się ze strony uczestników pomysł, aby umieścić autobusy na wydzielonym pasie, ale wspólnie z tramwajami, taksówkami, przewozem osób, taksówkami, car-sharingiem, ewentualnie udostępnić go dla samochodów osobowych przewożących kilka osób naraz.
  • Bardzo kosztowne przestrzennie okazały się prawo- i lewoskręty dla samochodów, pojawiła się zatem propozycja, by ich nie wydzielać.
  • Dla al. Grunwaldzkiej jedna z grup uczestników zaproponowała budowę tunelu, aby główny ruch samochodowy ukryć pod ziemią, a na powierzchni pozostawić tylko drogę serwisową. Ciekawym pomysłem było dopuszczenie podcieni na powierzchni ruchu pieszego oraz utworzenie widokowej drogi spacerowej na poziomie wyższych kondygnacji budynków mieszkalnych.
  • Nie zaczynać projektowania ulic od determinowania ich tzw. klasy technicznej. Pod tym niewinnym z pozoru określeniem kryje się narzucenie z góry ilości pasów samochodowych jako najwyższego priorytetu, dookoła którego próbuje się potem jakoś wcisnąć resztę. Uczestnicy zaproponowali, aby albo całkowicie odejść od tego, dotychczas stosowanego w planowaniu systemu, alternatywnie obniżyć projektowe klasy techniczne dróg głównych.


W czasie pracy okazało się, że ulice mające więcej, niż po jednym pasie ruchu zmotoryzowanego budują znaczną barierę poprzeczną dla mieszkańców pieszych i rowerowych. Wtedy obie strony ulicy są od siebie oddalone na tyle, że potrzebują być praktycznie samowystarczalne, mając każda dwukierunkową drogę dla rowerów, szeroki chodnik dla ruchu pieszych w obie strony, własną zieleń i przestrzeń spoczynku. To zaś praktycznie eksploduje potrzebny przekrój ulicy do nierzadko pięćdziesięciu-siedemdziesięciu metrów.

Bardziej sensownym podejściem mogłoby być zastosowanie tzw. odwróconej piramidy priorytetów mobilności, w której najpierw determinuje się "klasę techniczną" potrzeb pieszych i rowerowych, inwestuje w zieleń, komunikację zbiorową, a w dalszej kolejności zaspokaja indywidualne potrzeby samochodowe.

A to tylko jedna strona ulicy. Gdyby tak urządzić obie, to szybko zrobi się ciasno.
A to tylko jedna strona ulicy. Gdyby tak urządzić obie, to szybko zrobi się ciasno. fot. Kamil Gołębiowski / Trojmiasto.pl

Pracownicy BRG służyli uczestnikom pomocą, objaśniając np. szerokości i odstępy wymagane w myśl przepisów. Ciekawym wyzwaniem okazało się wyznaczenie miejsca na infrastrukturę podziemną, która musi być umiejscowiona tak, aby jak najmniejszym kosztem móc dokonywać jej bieżącego utrzymania i napraw.

Interesującym rozwiązaniem dla infrastruktury podziemnej jest zaproponowana przez BRG alternatywa w postaci kanału zbiorczego. To rodzaj betonowego koryta, w którym można podziemne rury i kable umieścić tak, aby częściowo były jedne nad drugimi, analogicznie do regałów sklepowych. To rozwiązanie droższe w budowie, za to o wiele tańsze w serwisowaniu i wymaga zaledwie 3 m szerokości w porównaniu do 4,80 m-5,80 m dla umieszczania infrastruktury podziemnej bezpośrednio w gruncie.

Kiedy Standard Ulicy Miejskiej może wejść w życie i jakie kroki (konsultacje) będą prowadzone jeszcze w dalszym toku prac?

- Obecnie jesteśmy w trakcie dedykowanych spotkań warsztatowych dotyczących weryfikacji założeń do dokumentu. Zaczęliśmy od Radnych Miejskich i Dzielnicowych oraz osób aktywnie uczestniczących w planowaniu miasta. Przewidujemy też zorganizowanie dyskusji w grupie profesjonalistów związanych z transportem. Na podstawie tak uzyskanych wytycznych zostanie sformułowany projekt dokumentu, który zostanie zaopiniowany przez jednostki miejskie oraz przyjęty przez Prezydenta. Dokument również zostanie przedstawiony mieszkańcom Gdańska. Prace nad nim planuje się zrealizować do końca 2018 r. Dokument będzie podstawą do zarządzenia Prezydenta miasta Gdańska - mówi Edyta Damszel-Turek, Dyrektor Biura Rozwoju Gdańska.
Od momentu wejścia w życie Standard Ulicy Miejskiej byłby dołączany do Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ), co znaczy, że zarówno dokumentacja projektowa inwestycji drogowych, jak i realizacja będą musiały być z nim zgodne.

Proces inwestycji drogowych w Gdańsku opisywaliśmy niedawno na naszych stronach: Skąd biorą się drogi rowerowe? Rozmowa z inżynierem ruchu.

Gdańsk polskim pionierem opracowania standardu ulic miejskich?

- W Polsce nie ma dokumentu zbierającego całość tego typu problemów na takim poziomie i w skali całego miasta. Szereg miast ma, tak jak już i Gdańsk, standardy dotyczące wyłącznie jednej grupy użytkowników ulic, np. standardy rowerowe czy piesze. Na świecie jest już kilka tego typu opracowań, jednak trudno je porównywać z racji innych uwarunkowań np. przepisów.

Gdańsk rozwija się dynamicznie i potrzebuje budowy nowych ulic oraz modernizacji istniejących. Standard ma ułatwić realizację inwestycji wskazując docelowy sposób zagospodarowania. Standard będzie zawierał propozycje modelowe w skali całego miasta. Te rozwiązania modelowe będą punktem wyjścia do wypracowania na poziomie projektu wykonawczego charakteru i wyglądu konkretnej ulic - przekonuje Edyta Damszel-Turek, Dyrektor Biura Rozwoju Gdańska.

Nie wiemy, jak szczegółowe byłyby standardy ulic i choć na razie nie ma takich planów, to być może w przyszłości warto będzie ująć je wspólnie na przykład ze standardami pieszymi i rowerowymi w jednym dokumencie. Do tego standardy muszą być regularnie, co kilka lat, aktualizowane, aby odzwierciedlać zmieniające się preferencje społeczne i rozwój techniki.

O problemach z jakością wykonania chodników pisaliśmy niedawno:
Potrzebne są standardy ulic, również standardy piesze.

0 (czerwony)- Śródmieście, czyli Główne i Stare Miasto (wąskie ulice, historyczna zabudowa, pierzeje)
A (czerwony) - Zabudowa tworzy wyraźne krawędzie wnętrz ulic, partery handlowo - usługowe
B (żółty) - Tereny zagospodarowania miejskiego, zabudowa przerywana, bez ciągłości pierzei
C (szary) - Tereny nisko zurbanizowane bez gęstej zabudowy
0 (czerwony)- Śródmieście, czyli Główne i Stare Miasto (wąskie ulice, historyczna zabudowa, pierzeje) A (czerwony) - Zabudowa tworzy wyraźne krawędzie wnętrz ulic, partery handlowo - usługowe B (żółty) - Tereny zagospodarowania miejskiego, zabudowa przerywana, bez ciągłości pierzei C (szary) - Tereny nisko zurbanizowane bez gęstej zabudowy mat. Biuro Rozwoju Gdańska
Też przeżyłeś ciekawą przygodę, odkryłe(a)ś nową trasę?
Podziel się wrażeniami z innymi, napisz do nas: rowery@trojmiasto.pl.

Dodaj zdjęcie do artykułu

Opinie (187)

Dodaj opinię

Dodaj opinię

Odpowiedz

Klikając "wyślij", akceptujesz regulamin dodawania opinii.
zamknij

Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.

wydarzenia - imprezy i szkolenia

+ dodaj

Porady rowerowe

zobacz więcej »

Szlaki rowerowe

Znajdź trasę rowerową

Turystyka rowerowa

zobacz więcej »